Strominselanlagen mit bis 100% Eigenstrom

Strominselanlagen und moderne Batteriespeicher spielen auch im Zusammenhang mit Elektromobilität eine wichtige Rolle. Sie ermöglichen es, Energie effizient zu nutzen und einen Beitrag zu mehr Unabhängigkeit und Nachhaltigkeit zu leisten.

1. Reiner Strom Inselbetrieb – Eigenstrom, variable Batteriespeicher, Wechselbatterien mit höchster Wirtschaftlichkeit für Flotten Speditionen& Rechtssicherheit

Ich bin Elektromeister und habe ein eingetragenes Elektrounternehmen.
Ich arbeite seit Jahrzehnten mit elektrischen Anlagen, Energieversorgung und Speichertechnik.

In diesem Video erkläre ich ganz bewusst ohne Marketing, ohne Übertreibung und ohne politische Diskussion,
wie man heute eine saubere, rechtssichere und wirtschaftliche Stromversorgung aufbauen kann –
für Privatkunden, Gewerbe, Speditionen und Flottenbetreiber.

Es geht hier um Eigenstrom, Speicher und vor allem um einen Punkt, der vielen wichtig ist:

👉 Rechtliche Sicherheit.

2. Zuständigkeiten – wo endet der Netzbetreiber

Ein ganz wichtiger Punkt, den viele nicht sauber trennen.

Der Netzbetreiber ist zuständig:

• bis zum Hausanschluss
• bis zur Hausanschlusssicherung
• und bis zur Zähleinrichtung

Das ist sein Bereich.
Dort wird nichts verändert, nichts manipuliert und nichts umgangen.

Alles, was hinter dem Zähler passiert, ist die Kundenanlage.

Und dort gilt:

• die VDE-Normen
• fachgerechte Ausführung
• und die Verantwortung des ausführenden Elektrobetriebs

👉 Nicht die Willkür des Netzbetreibers.

3. Der Grundgedanke: Reiner Inselbetrieb 

Das System, über das ich hier spreche, ist bewusst ein reiner Inselbetrieb.

Das bedeutet:

• Es gibt einen Energiespeicher
• Es gibt das öffentliche Netz
• Und es gibt eine Umschalteinrichtung

Aber:
👉 Nie beides gleichzeitig.

Entweder:

• Versorgung aus dem Speicher
  oder
• Versorgung aus dem öffentlichen Netz

Keine Parallelschaltung.
Keine Rückspeisung.
Keine Grauzone.

4. Der Umschalter – das Herzstück 

Hinter dem Zähler wird ein VDE-konformer Umschalter eingebaut.

Dieser Umschalter ist:

• mechanisch verriegelt
• elektrisch eindeutig
• normgerecht ausgeführt

Er hat nur drei Zustände:

• Netz
• 0
• Speicher

Damit ist technisch ausgeschlossen,
dass Strom aus dem Speicher ins öffentliche Netz zurückfließt.

👉 Und genau hier endet jede Diskussion.

5. Warum bewusst keine Rückspeisung

Es gibt Anlagen mit Rückspeisung.
Das ist erlaubt – aber:

Rückspeisung bedeutet:

• zusätzliche Schutztechnik
• komplexe Messkonzepte
• Genehmigungen
• Prüfungen
• und spätere Angriffsflächen

Ich entscheide mich bewusst gegen Rückspeisung.

Nicht, weil es technisch nicht geht –
sondern weil Klarheit besser ist als Komplexität.

👉 Reiner Inselbetrieb heißt:

• keine Genehmigungspflicht
• keine Netzbeeinflussung
• keine spätere Stilllegung
• keine Diskussion mit dem Netzbetreiber

6. Eigenstrom – Solarpark & Windpark 

Jetzt kommt der wirtschaftliche Teil.

Wenn ein Betrieb, eine Spedition oder ein Flottenbetreiber
seinen Strom selbst erzeugt,
zum Beispiel über:

• einen Solarpark
• oder einen Windpark

dann sprechen wir nicht über Strompreise aus der Steckdose,
sondern über Energie-Gestehungskosten.

Diese liegen – je nach Projekt –
in einer Größenordnung von wenigen Cent pro Kilowattstunde.

Dieser Strom:

• wird nicht ins öffentliche Netz eingespeist
• wird lokal gespeichert
• und intern verbraucht

👉 Sauber getrennt.

7. Beispiel PKW – für jeden verständlich 

Nehmen wir ein ganz normales Mittelklasse-Elektroauto.

Viele Fahrzeuge liegen realistisch bei:
👉 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Wenn ich meinen Strom selbst erzeuge
und mit 5 Cent pro Kilowattstunde rechne,
dann ergibt sich:

17 kWh × 0,05 € = 0,85 € pro 100 Kilometer

Das sind reine Energiekosten.

Natürlich gibt es:

• Ladeverluste
• Investitionen
• Wartung

Aber selbst dann bleibt das Verhältnis klar.

👉 Das ist der Unterschied zwischen Eigenstrom und Fremdstrom.

8. Beispiel E-Nutzfahrzeuge & E-LKW  E-Truck 42 ton

Bei Nutzfahrzeugen ist der Verbrauch abhängig von:

• Gewicht
• Strecke
• Geschwindigkeit
• Einsatzbereich

Deshalb nenne ich bewusst realistische Spannbreiten.

Schwere E-LKW liegen heute typischerweise bei:
👉 ca. 95 bis 130 kWh pro 100 Kilometer

Rechnen wir wieder mit 5 Cent pro Kilowattstunde:

• 95 kWh → 4,75 € pro 100 km
• 110 kWh → 5,50 € pro 100 km
• 130 kWh → 6,50 € pro 100 km

Für Speditionen ist das eine völlig neue Kalkulationsbasis.

👉 Und das alles ohne Rückspeisung,
ohne Netzabhängigkeit im Betrieb.

9. Speichergröße & Skalierung 

Ob kleine oder große Anlage:

Das Prinzip ist immer gleich.

• Eigenstrom erzeugen
• lokal speichern
• intern verbrauchen

Ein Speicher kann:

• 60 kWh haben
• 500 kWh
• oder mehrere Megawattstunden

Das System skaliert:

• für Privatkunden
• für Gewerbe
• für Flotten
• für Speditionen

👉 Technik bleibt gleich. Größe ändert sich.

10. Kundenbotschaft – das Entscheidende 

Für Sie als Kunde bedeutet das:

• Sie sind Herr Ihrer Anlage
• Sie halten alle Vorschriften ein
• Es gibt keine Grauzone
• Es kann Ihnen niemand später etwas verbieten
• Keine Stilllegung
• Keine Nachforderung
• Keine Überraschungen

👉 Die Anlage ist sauber gebaut
und bleibt dauerhaft zulässig.

11. Abschluss 

Das, was ich hier beschreibe,
ist kein Trick
und keine Umgehung.

Es ist:
👉 klassische Elektrotechnik,
sauber geplant und korrekt umgesetzt.

Reiner Inselbetrieb.
Eigenstrom.
Speicher.
Klare Trennung.

Genau so,
wie es langfristig Sinn macht.

Forderung an die Politik: Nachdem der niederländischen Übertragungsnetzbetreiber TenneT nicht mehr investieren will, hat  Deutschland sich mit 25,1% beteiligt, um das Netz weiterzuentwickeln.

WNS Wasser Nahrung Strom ist Menschenrecht und muss in Bürgerhand statt in Konzernen und sollte iim Grundgesetz garantiert werden.

Regionale Anbieter von Solar-Windstrom, die den Strom regional in das Netz einspeisen, sollten von den Netzkosten befreit werden.

Große Solar-Windparks speisen den gemessenen Strom mit 20000 Volt in das regionale Mittelspannungsnetz. Bürgerinvestoren erhalten auf Wunsch ihren Investorenanteil pro kW mit 5 Cent monatlich, oder monatlichen Anteilserhöhung ihrer Solar-Windstrominvestition, in eine sogenannte Strombürgerrente (siehe Kapitel 12 meines Buches) mit einer Festschreibung bis Rentenbeginn. Sollten Sie in einen 40 Zoll Batteriecontainer mit vier Ladestationen für Elektrofahrzeuge investieren erhalten sie 20 Cent pro kW. Somit können voraussichtlich über 10% Gewinn jährlich, von der kontuierlich steigenden Investition erzielt werden, 

So könnten die Nutzer ohne Netzkosten wesentlich günstigeren sauberen Strom beziehen. Der erforderliche Netzausbau wird dadurch reduziert.

Wechselbatterietechnik für schwere Nutzfahrzeuge nach EU NORM

Ein weiterer Punkt, den ich ganz bewusst ansprechen möchte, ist die Wechselbatterietechnik für schwere Nutzfahrzeuge.

In Deutschland gibt es hierzu bereits sehr weit fortgeschrittene Forschung und praktische Erprobung. Unter anderem hat die Technische Universität Berlin im Rahmen eines mehrjährigen Praxistests nachgewiesen, dass ein vollautomatischer Batteriewechsel bei Elektro-Lkw in unter fünf Minuten möglich ist – und zwar nicht im Labor, sondern im realen Logistikbetrieb.

Funktionsprinzip der Wechselbatterie

Das zentrale Merkmal dieser Technik ist der automatisierte Batteriewechsel, vorzugsweise von unten.
Der Fahrer bleibt während des gesamten Vorgangs im Fahrzeug sitzen. Die entladene Batterie wird automatisch entnommen und eine vollständig geladene Batterie eingesetzt.

Je nach Fahrzeugkonzept halte ich auch seitliche oder frontale Wechseltechniken für technisch sinnvoll und umsetzbar. Entscheidend ist nicht die Position, sondern die Standardisierung der Schnittstellen und die vollautomatische, sichere Ausführung.

Technische und systemische Vorteile

Die Wechselbatterietechnik löst mehrere zentrale Herausforderungen gleichzeitig:

• keine langen Ladezeiten im täglichen Betrieb
• keine extrem hohen Netzanschlussleistungen
• klare zeitliche Entkopplung von Fahren und Laden
• höhere Verfügbarkeit der Fahrzeuge
• bessere Planbarkeit für Flotten und Speditionen

Die Batterien werden im Hintergrund geladen – bevorzugt mit Eigenstrom aus Photovoltaik oder Windenergie.
Das Laden erfolgt langsam, netzschonend und wirtschaftlich, idealerweise zu Zeiten niedriger Strompreise oder hoher Eigenerzeugung.

Standardisierung und Fairness als Schlüssel

Besonders wichtig ist mir der Aspekt der Standardisierung und Fairness.
In Deutschland und Europa wird derzeit an herstellerübergreifenden Normen für Wechselbatterien gearbeitet. Ziel ist es, zu verhindern, dass diese Schlüsseltechnologie von einzelnen Konzernen oder großen Flottenbetreibern dominiert wird.

Angestrebt wird eine offene, normgerechte europäische Lösung, an der sich Hersteller, Speditionen, Kommunen und Infrastrukturbetreiber gleichberechtigt beteiligen – vergleichbar mit dem heutigen Tankstellenmodell.
Das schafft Wettbewerb, Planungssicherheit und Investitionsschutz für alle Beteiligten.

Einordnung im Gesamtsystem

Für mich ist klar:
Die Wechselbatterie ist keine Konkurrenz zum klassischen Laden, sondern eine sinnvolle Ergänzung – insbesondere dort, wo Zeit, Zuverlässigkeit und Netzstabilität entscheidend sind.

Zusätzliche wirtschaftliche Vorteile

Darüber hinaus bietet das Wechselbatteriesystem erhebliche wirtschaftliche Vorteile:

• Laden zu den günstigsten Strompreisen und optimalen Zeiten
• Nutzung stets aktueller Batterietechnologie
• geringere Fahrzeuganschaffungskosten, da die Batterie nicht gekauft werden muss
• geringere Kapazitätsverluste durch kontrollierten Betrieb und Wartung
• höhere Mitarbeiterzufriedenheit durch kostenlose oder stark vergünstigte Ladeangebote für private oder betriebliche Elektrofahrzeuge

In Deutschland gibt es dazu sehr weit fortgeschrittene Forschung.
Unter anderem hat die Technische Universität Berlin im Rahmen eines mehrjährigen Praxistests gezeigt,
dass der vollautomatische Batteriewechsel bei E-Lkw in unter fünf Minuten funktioniert –
und zwar nicht im Labor, sondern im realen Logistikbetrieb. 

Wechselbatterietechnik nach  europäischer Norm 

Das Entscheidende dabei:
Die Batterien werden von unten gewechselt, vollautomatisch.
Der Fahrer bleibt im Fahrzeug sitzen,
die leere Batterie wird entnommen
und eine geladene Batterie eingesetzt.

Ich halte hier auch eine seitliche und vordere Wechseltechnik je nach Fahrzeug für möglich.

Diese Technik löst gleich mehrere Probleme auf einmal:
• keine langen Ladezeiten
• keine extremen Netzanschlussleistungen
• zeitliche Entkopplung von Laden und Fahren

Die Batterien können im Hintergrund
mit Eigenstrom aus Photovoltaik oder Wind
langsam, netzschonend und wirtschaftlich geladen werden. 

Wechselbatterietechnik nach europäischer NORM

Besonders wichtig ist mir dabei ein Punkt:
Standardisierung und Fairness.

In Deutschland und Europa wird aktuell an einer Norm für Wechselbatterien gearbeitet,
damit diese Technik herstellerübergreifend funktioniert
und nicht von einzelnen Konzernen oder Flottenbetreibern dominiert wird.
Ziel ist eine Lösung,
bei der sich alle Beteiligten – Hersteller, Speditionen, Kommunen und Infrastrukturbetreiber –
zu gleichen Teilen beteiligen,
ähnlich wie bei klassischen Tankstellen. 

Wechselbatterietechnik nach EU NORM

Genau das halte ich für den richtigen Weg:
eine offene, normgerechte, europäische Lösung,
die Wettbewerb ermöglicht
und gleichzeitig Planungssicherheit schafft.

Für mich ist klar:
Die Wechselbatterie ist keine Konkurrenz zum Laden,
sondern eine sinnvolle Ergänzung,
vor allem dort, wo Zeit, Zuverlässigkeit und Netzstabilität entscheidend sind. 

Wechselbatterietechnik nach EU NORM

👉 Dieser Text ist:

• sachlich
• nicht politisch
• nicht gegen Wasserstoff polemisch
• technisch und wirtschaftlich stark

Wechselbatterien haben mehrere entscheidende Vorteile

Eine Aufladung zu den günstigsten Preisen und Zeiten

Immer die neueste Batterietechnik

Günstigere Fahrzeugpreise

Geringere Kapazitätsverluste durch regelmäßige Batteriewartung

Bessere Mitarbeiterbindung durch kostenlose bis weitaus günstigere Ladestrompreise für ihr privates oder betriebliches Elektroauto 

Wechselbatterietechnik für schwere Nutzfahrzeuge

Ein weiterer Punkt, den ich ganz bewusst ansprechen möchte, ist die Wechselbatterietechnik für schwere Nutzfahrzeuge.

In Deutschland gibt es hierzu bereits sehr weit fortgeschrittene Forschung und praktische Erprobung. Unter anderem hat die Technische Universität Berlin im Rahmen eines mehrjährigen Praxistests nachgewiesen, dass ein vollautomatischer Batteriewechsel bei Elektro-Lkw in unter fünf Minuten möglich ist – und zwar nicht im Labor, sondern im realen Logistikbetrieb.

Funktionsprinzip der Wechselbatterie

Das zentrale Merkmal dieser Technik ist der automatisierte Batteriewechsel, vorzugsweise von unten.
Der Fahrer bleibt während des gesamten Vorgangs im Fahrzeug sitzen. Die entladene Batterie wird automatisch entnommen und eine vollständig geladene Batterie eingesetzt.

Je nach Fahrzeugkonzept halte ich auch seitliche oder frontale Wechseltechniken für technisch sinnvoll und umsetzbar. Entscheidend ist nicht die Position, sondern die Standardisierung der Schnittstellen und die vollautomatische, sichere Ausführung.

Technische und systemische Vorteile

Die Wechselbatterietechnik löst mehrere zentrale Herausforderungen gleichzeitig:

• keine langen Ladezeiten im täglichen Betrieb
• keine extrem hohen Netzanschlussleistungen
• klare zeitliche Entkopplung von Fahren und Laden
• höhere Verfügbarkeit der Fahrzeuge
• bessere Planbarkeit für Flotten und Speditionen

Die Batterien werden im Hintergrund geladen – bevorzugt mit Eigenstrom aus Photovoltaik oder Windenergie.
Das Laden erfolgt langsam, netzschonend und wirtschaftlich, idealerweise zu Zeiten niedriger Strompreise oder hoher Eigenerzeugung.

Standardisierung und Fairness als Schlüssel

Besonders wichtig ist mir der Aspekt der Standardisierung und Fairness.
In Deutschland und Europa wird derzeit an herstellerübergreifenden Normen für Wechselbatterien gearbeitet. Ziel ist es, zu verhindern, dass diese Schlüsseltechnologie von einzelnen Konzernen oder großen Flottenbetreibern dominiert wird.

Angestrebt wird eine offene, normgerechte europäische Lösung, an der sich Hersteller, Speditionen, Kommunen und Infrastrukturbetreiber gleichberechtigt beteiligen – vergleichbar mit dem heutigen Tankstellenmodell.
Das schafft Wettbewerb, Planungssicherheit und Investitionsschutz für alle Beteiligten.

Einordnung im Gesamtsystem

Für mich ist klar:
Die Wechselbatterie ist keine Konkurrenz zum klassischen Laden, sondern eine sinnvolle Ergänzung – insbesondere dort, wo Zeit, Zuverlässigkeit und Netzstabilität entscheidend sind.

Zusätzliche wirtschaftliche Vorteile

Darüber hinaus bietet das Wechselbatteriesystem erhebliche wirtschaftliche Vorteile:

• Laden zu den günstigsten Strompreisen und optimalen Zeiten
• Nutzung stets aktueller Batterietechnologie
• geringere Fahrzeuganschaffungskosten, da die Batterie nicht gekauft werden muss
• geringere Kapazitätsverluste durch kontrollierten Betrieb und Wartung
• höhere Mitarbeiterzufriedenheit durch kostenlose oder stark vergünstigte Ladeangebote für private oder betriebliche Elektrofahrzeuge
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